Thứ 3, 20/10/2020 Trang chủ  >  Tin tức  >  Khoa học công nghệ GTVT  > Ứng dụng khoa học công nghệ GTVT

Các giải pháp đồng bộ về cơ sở hạ tầng nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam

04/12/2014 14:24 GMT+7

  ThS. NCS. Nguyễn Ngọc Thạch

(Sở GTVT tỉnh Ninh Bình)

Tóm tắt: Bài báo phân tích những tồn tại liên quan đến cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam, trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp động bộ về cơ sở hạ tầng nhằm tăng cường ATGT đường bộ Việt Nam.

sở hạ tầng cùng với con người và phương tiện là một trong 3 nhân tố quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến ATGT. Quá trình đầu tư xây dựng khai thác cơ sở hạ tầng bao gồm nhiều khâu và từng khâu này đều có ảnh hưởng đến ATGT trong quá trình vận hành khai thác. Bởi vậy, việc nghiên cứu các giải pháp đồng bộ giữa các khâu có một vai trò rất quan trọng trong tăng cường ATGT đường bộ.

Các giai đoạn chính trong trong vòng đời của công trình giao thông bao gồm quy hoạch, thiết kế, thi công xây dựng, khai thác vận hành, bảo trì bảo dưỡng. Các khâu này đều có thể ảnh hưởng đến chất lượng của công trình giao thông và tác động đến ATGT trong quá trình vận hành khai thác sau này. Các giai đoạn này được phân tích, xem xét chi tiết trong các phần sau.

1. Về mặt quy hoạch cơ sở hạ tầng

Quy hoạch là một trong những giải pháp gốc quan trọng nhất cho vấn đề ATGT. Một trong những nội dung quan trọng của quy hoạch được thể hiện qua tỷ trọng của từng phương thức vận tải đối với hành khách và hàng hóa.

Theo tài liệu tham khảo [1] và [2], tỷ trọng các phương thức vận tải của Việt Nam và Liên minh châu Âu, được thể hiện trong Bảng 1.1 (hành khách) và Bảng 1.2 (hàng hóa).

Bảng 1.1. Cơ cấu vận chuyển hành khách theo phương thức vận tải

Địa giới

Đơn vị

Đường bộ

Đường sắt

Đường biển

Đường thủy

Hàng không

Tng

Việt Nam

%

94

0.4

0

5.1

0.9

100

Liên minh châu Âu

%

83

7

0.6

2

7.5

100

Bảng 1.2. Cơ cấu vận chuyển hàng hóa theo phương thức vận tải

Địa giới

Đơn vị

Đường bộ

Đường sắt

Đường biển

Đường thủy

Hàng không

Tng

Việt Nam

%

94

0.4

0

5.1

0.9

100

Liên minh châu Âu

%

47

12

37

4

0.1

100

Theo [3], xác suất tai nạn của từng phương thức vận tải khác nhau do đặc tính kỹ thuật và điều kiện vận hành khác nhau. Vận tải đường sắt và hàng không có tỷ lệ an toàn cao nhất (thể hiện qua tỷ lệ thiệt mạng thấp nhất 0.03 hành khách/100.000.000 Hk.km) trong khi vận tải đường bộ có tỷ lệ tai nạn cao nhất (0.95 hành khách thiệt mạng/100.000.000 Hk.km).

Kết quả phân tích cơ cấu phương tiện vận tải Việt Nam cho thấy có sự bất hợp lý về tỷ trọng phương tiện, trong đó vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng rất lớn (tới 94% đối với vận tải hành khách), trong khi những phương thức vận tải an toàn hơn như đường sắt, đường thủy và đường hàng không chiếm tỷ trọng rất khiêm tốn. Với vận tải hàng hóa, các phương thức vận tải an toàn và công suất lớn như đường sắt và đường biển được các nước sử dụng rất nhiều, trong khi ở Việt Nam đang có thị phần rất hạn chế (đường sắt chỉ chiếm dưới 1% tổng thị phần vận tải hàng hóa).

Theo nguyên lý chung, càng sử dụng những phương thức vận tải kém an toàn thì số vụ tai nạn và thiệt hại càng cao. Do Việt Nam đang sử dụng các phương thức vận tải kém an toàn (đường bộ) với tỷ trọng lớn, đây là một nguyên nhân quan trọng nhất dẫn đến tình hình ATGT báo động trong thời gian vừa qua.

Thực tế cho thấy, rất nhiều TNGT thảm khốc gần đây tại Việt nam là do xe chở container gây ra do phải đi chung làn với giao thông hỗn hợp. Các xe container này thường di chuyển trên các trục chính từ nơi sản xuất (khu công nghiệp) đến nơi tiêu thụ (nhà máy/cảng biển). Nếu giữa khu công nghiệp chính và cảng biển có một tuyến đường sắt vận hành tốt, nhanh và rẻ hơn đường bộ các chủ hàng sẽ chuyển sang đường sắt, và do đó các tai nạn về giao thông đường bộ do xe container gây ra sẽ giảm xuống một cách đáng kể.

2. Về thiết kế và thi công xây dựng

Thực tế tại Việt Nam cho thấy, khâu thiết kế còn nhiều nhược điểm, nhiều tuyến đường chưa được phân làn hợp lý, nhiều tuyến đường tốc độ cao nhưng thiết kế 1 làn dẫn đến hiện tượng lấn làn khi vượt gây mất ATGT, thiết bị chiếu sáng trên các tuyến đường còn nhiều bất cập...

Việc áp dụng các tiêu chuẩn thiết kế của các nước tiên tiến chắc chắn sẽ giúp nâng cao tính an toàn của công trình. Có thể áp dụng các giải pháp về kỹ thuật như phân làn (dùng đinh tán và mắt mèo thay vì dùng sơn như hiện nay), dải phân cách phản quang, khuyến khích ứng dụng các công nghệ vật liệu có đặc tính an toàn cao và các làn đường cứu hộ và dừng khẩn cấp.

Kết quả cho thấy, khi áp dụng đinh phản quang để phân làn trên đường cao tốc, tầm nhìn của lái xe có thể nâng lên đến 900m và giảm tới 70% số vụ tai nạn so với trước đó. Các đinh phản quang này có thể vận hành ở dải nhiệt độ rộng (-20 độ C tới + 70 độ C), có thể vận hành từ nguồn năng lượng của pin, hoặc năng lượng mặt trời, có khả năng chịu tải tốt và chống nước. Đây là giải pháp có thể áp dụng nhanh chóng trên tuyến QL của Việt Nam.


Hình 2.1: Áp dụng đinh phản quang dùng năng lượng mặt trời để phân làn đường cao tốc tại nước Anh

2.1. Trước khi đi vào khai thác

Tại Việt Nam, mặc dù có nội dung nghiệm thu chất lượng công trình trước khi khai thác, nội dung nghiệm thu về ATGT chưa phải là một nội dung chính bắt buộc và chưa đủ độ chi tiết cần thiết, điều này dẫn tới thực trạng những nguy hiểm tiềm tàng về giao thông chưa được nhận dạng và xử lý trước khi khai thác công trình.

Để khắc phục vấn đề này, có thể đưa nội dung kiểm định về mặt ATGT thành một quy trình bắt buộc, trong đó làm rõ nội dung kiểm định, cơ quan kiểm định và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình kiểm định. Điều này sẽ đảm bảo công trình được kiểm định về an toàn và có chất lượng tốt trước khi đi vào sử dụng. Để làm được điều này, Bộ GTVT cần có hướng dẫn chi tiết về quy trình, nội dung kết quả kiểm định, cách thức tiến hành.

2.2. Trong quá trình khai thác

Những điểm tồn tại trong phần này có khá nhiều, bao gồm từ việc thiếu hệ thống thu nhận và xử lý thông tin phản hồi tốt từ người tham gia giao thông, đến những hạn chế trong thẩm định ATGT và rút kinh nghiệm từ TNGT hoặc những bất cập trong ứng dụng các công nghệ hiện đại để tổ chức vận hành khai thác.

Để khắc phục hiện trạng này, có thể cân nhắc một số giải pháp cụ thể:

Thiết lập hệ dữ liệu để quản lý các điểm đen, có giải pháp xử lý ngay khi có tai nạn xảy ra; cần đưa nội dung kiểm định về an toàn đối với cơ sở hạ tầng như là một nội dung bắt buộc sau khi tai nạn xảy ra, đồng thời quy định rõ mốc thời gian cho việc đề xuất và triển khai giải pháp xử lý. Trong quá trình này, vai trò của truyền thông rất quan trọng trong việc chuyển tải thông tin này đến cộng đồng để người dân, tổ chức doanh nghiệp rút kinh nghiệm từ những tai nạn vừa xảy ra.

Ứng dụng tối đa các kỹ thuật quản lý giao thông tại các điểm đen, các nút giao thông trọng điểm, các nút có tầm nhìn hạn chế, các điểm xung đột giữa các phương thức vận tải. Các kỹ thuật này rất đa dạng, từ việc hạn chế tốc độ giao thông trong từng khu vực, đến hệ thống xử lý vi phạm tốc độ, phân làn, hoặc các thiết bị kiểm soát dòng giao thông trên đường nhằm phát hiện sự cố tiềm tàng trong thời gian sớm nhất. Chẳng hạn nếu có camera theo dõi trên đường, nhân viên quản lý có thể phát hiện một xe đi ngược chiều hoặc đang chạy quá nhanh và có giải pháp dừng các phương tiện này lại trước khi chúng gây ra tai nạn.

Cho phép người dân/người tham gia giao thông phản hồi về thực trạng cơ sở hạ tầng bằng việc công bố một số điện thoại/địa chỉ liên hệ (quảng cáo trên truyền hình, trên trang web của Bộ GTVT, sở GTVT, đưa đến từng cơ quan trường học...) để người dân có thể gọi đến khi họ phát hiện có sự cố về cơ sở hạ tầng. Hệ thống này cần có khả năng ghi lại toàn bộ các cuộc gọi về thời gian và nội dung để có thể đánh giá được năng lực xử lý tình huống của cơ quan quản lý. Ngoài ra, cần có định mức thời gian cụ thể cho quá trình phản ứng của cơ quan quản lý. Cùng với việc quy định rõ trách nhiệm thì cơ quan quản lý cũng được phân bổ đủ nguồn lực và quyền hạn để có thể xử lý tình huống theo thời gian định mức. Đồng thời, việc phản hồi thông tin phải được thực hiện một cách dễ dàng nhất (với một số điện thoại liên hệ duy nhất trên toàn quốc/có thể nhắn tin), ở các nước phát triển, giải pháp thông tin từ người dân phát huy tác dụng rất lớn, nhiều tai nạn thảm khốc đã được ngăn chặn kịp thời do cơ quan quản lý kịp thời phản ứng từ thông tin của người dân.

Thường xuyên tập dượt khả năng phản ứng của hệ thống cứu hộ là một giải pháp tốt để có thể nhận dạng những vấn đề phát sinh và có giải pháp xử lý kịp thời trước khi diễn ra hoạt động cứu hộ thực tế (đặc biệt tại các khu vực phức tạp có cường độ giao thông lớn, giờ cao điểm).

2.3. Quá trình duy tu bảo dưỡng cơ sở hạ tầng

Thường xuyên duy tu bảo dưỡng mặt đường và các trang thiết bị phụ trợ trên đường luôn là giải pháp có thể thực hiện ở phần lớn các công trình cơ sở hạ tầng giao thông nhằm nâng cao ATGT.

Có thể tiến hành xã hội hóa quá trình duy tu bảo dưỡng hạ tầng qua đấu thầu đối với cả doanh nghiệp tư nhân và Nhà nước. Trong đó, quy định rõ chất lượng công việc, quyền hạn trách nhiệm của các bên có liên quan trong việc đảm bảo tình trạng kỹ thuật tốt của cơ sở hạ tầng.

Sau khi tai nạn xảy ra, cần có một hệ thống sơ cấp cứu đủ khả năng xử lý tình huống: Dọc các tuyến QL có thể triển khai hệ thống điện thoại để người tham gia giao thông có thể gọi đến trung tâm cứu hộ quốc gia, cùng mã số về địa điểm/thông tin để người dân và nhà quản lý biết chính xác tai nạn đang xảy ra ở đâu. Đồng thời với việc này là hệ thống sơ cấp cứu có điều phối ở cấp quốc gia với sự tham gia của lực lượng cứu hộ đa phương thức.

Tài liệu tham khảo

[1]. Tổng cục Thống kê, Số liệu thống kê về giao thông vận tải Việt Nam 2012 và 2013.

[2]. EU transport in Figure (2012), Thống kê về giao thông vận tải Liên minh châu Âu.

[3]. European Transport Safety Council (2003), Transport Safety Performance in the EU A statistical overview. 

Nguồn: Tạp Chí Giao thông vận tải, 11/2014