Thứ 3, 20/10/2020 Trang chủ  >  Tin tức  >  Khoa học công nghệ GTVT  > Ứng dụng khoa học công nghệ GTVT

Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải thủy khu vực đồng bằng sông Hồng tăng khả năng kết nối giữ đường biển và đường thủy nội địa khu vực phía Bắc

04/12/2014 15:45 GMT+7

Cục Hàng Hải Việt Nam

Vùng đồng bằng sông Hồng là một vùng đất rộng lớn nằm quanh khu vực hạ lưu sông Hồng thuộc miền Bắc nước ta, bao gồm 11 tỉnh và thành phố; có hệ thống sông kết nối với các tỉnh thuộc vùng trùng du miền núi Bắc bộ, trong đó có nhiều khu công nghiệp lớn tập trung, các trung tâm công nghiệp và kinh tế đang phát triển, thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa thông qua các tuyến đường thủy nội địa kết nối với các cảng biển đầu mối tại khu vực.

Vùng Đồng bằng sông Hồng kết nối trực tiếp với các cảng biển nằm trong Nhóm 1 (Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình) theo quy hoạch được phê duyệt tại Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Dự kiến lượng hàng qua cảng năm 2015 đạt khoảng 112-117 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, hàng Container 81 - 83 triệu tấn/năm); năm 2020 là 153 - 164 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, hàng Container 113 - 120 triệu tấn/năm); năm 2030 đạt 260 - 295 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, hàng Container 200 - 225 triệu tấn/năm)

Các cảng biển trong Nhóm 1:

Cảng biển Quảng Ninh là cảng tổng nợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm các khu bến:

- Khu bến Cái Lân, là khu bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng tổng hợp, hàng container cho tàu trọng tải lên đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4000 TEU; Bến xăng dầu B12 (di dời, chuyển đổi công năng trước năm 2020); các bến chuyên dùng hàng rời của các nhà máy xi-măng, nhiệt điện Hạ Long.

Bến hành khách đường biển đầu mối cho khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng, có khả năng tiếp nhận được tàu khách du lịch quốc tế đến 100.000 GT và lớn hơn tại khu vực Hòn Gai.

- Khu bến Cẩm Phả, là khu bến cảng chuyên dùng, có bến làm hàng tổng hợp, hàng Container, đủ năng lực tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 - 70.000 tấn tại cầu bến, 100.000 tấn tại khu chuyển tải; bến chuyên dùng Nam cầu Trắng, xi-măng Cẩm Phả là các bến vệ tinh, chỉ đầu tư chiều sâu, không phát triển mở rộng; xây dựng mới bến chuyên dùng sản phẩm dầu cho tàu 20.000 tấn tại Mông Dương.

- Khu bến Hải Hà, là khu bến chuyên dùng có bến tổng hợp, phục vụ trực tiếp cho Khu công nghiệp Hải Hà và khu vực Đông Bắc.

- Bến cảng Vạn Gia, là bến cảng tổng hợp địa phương, phục vụ chủ yếu thành phố cửa khẩu Móng Cái, gồm khu chuyển tải cho tàu trọng tải đến 10.000 tấn và các bến thủy nội địa cho phương tiện nhỏ tại Dân Tiến và các bến trên sông Ka Long.

- Khu bến Mũi Chùa, Vạn Hoa, Vân Đồn, là bến cảng địa phương cho tàu trọng tải 3.000 - 5.000 tấn. Bến Mũi Chùa chuyên dùng cho công nghiệp hóa chất mỏ, kết hợp hàng tổng hợp cho Cao Bằng, Lạng Sơn; bến Vạn Hoa chủ yếu phục vụ quốc phòng, an ninh; bến Vân Đồn (Đông Bắc đảo Cái Bầu) làm hàng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho khu kinh tế, tiếp nhận tàu trọng tải đến 10.000 tấn.

- Khu bến Yên Hưng, là khu bến cảng chuyên dùng, có bến tổng hợp, con­tainer, tiếp nhận tàu trọng tải 10.000 - 40.000 tấn hoặc lớn hơn, phục vụ chủ yếu cho Khu công nghiệp Yên Hưng - Đầm Nhà Mạc, đóng sửa tàu thuyền, tiếp nhận cung ứng sản phẩm dầu (phục vụ di dời Bến xăng dầu B12 tại Cái Lân). Đây là khu phụ trợ nằm trong tổng thể quy hoạch khu bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng).

- Các bến tại huyện đảo Cô Tô, Bạch Long Vĩ là các bến cảng vệ tinh, đầu mối giao lưu với đất liền, kết hợp phục vụ phát triển kinh tế-xã hội và quốc phòng, an ninh.

Cảng biển Hải Phòng là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (Loại IA), gồm các khu bến chức năng:

- Khu bến Lạch Huyện, là khu bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng tổng hợp, hàng container xuất nhập khẩu trên tuyến biển xa; tiếp nhận được tàu trọng tải 100.000 tấn, tàu container có sức chở 8.000 TEU; có khả năng kết hợp làm hàng trung chuyển quốc tế. Cơ sở hạ tầng, công nghệ bốc xếp, quản lý khai thác đồng bộ, hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế. Có đầu mối logistics trong khu công nghiệp dịch vụ liền kề phía sau. Bến Lạch Huyện là trọng điểm đầu tư trong giai đoạn trước mắt, bao gồm cả cầu bến, hệ thống kỹ thuật hạ tầng kết nối mạng quốc gia.

- Khu bến Đình Vũ, là khu bến cảng tổng hợp, Container trên tuyến biển gần, có bến chuyên dùng, tiếp nhận tàu trọng tải đến 20.000 tấn và các tàu có trọng tải lớn hơn giảm tải phù hợp với điều kiện hành hải.

- Khu bến sông cấm, là bến cảng tổng hợp địa phương, cho tàu trọng tải 5.000-10.000 tấn và các tàu trọng tải lớn hơn giảm tải phù hợp với điều kiện hành hải; không phát triển mở rộng, từng bước di dời, chuyển đổi công năng các bến trong nội thành.

- Bến cảng Nam Đồ Sơn, là cảng tiềm năng, phát triển có điều kiện, phục vụ quốc phòng - an ninh.

Cảng biển Thái Bình là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các bến:

- Bến cảng Diêm Điền, là bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải đến 1.000 tấn.

- Các bến chuyên dùng và vệ tinh khác phục vụ cho Nhiệt điện Thái Bình, đóng sửa tàu biển và các cơ sở công nghiệp, dịch vụ ven sông.

Cảng biển Hải Thịnh (Nam Định), cảng tổng hợp địa phương (Loại II) có bến chính tại Hải Thịnh và các bến tổng hợp, chuyên dùng trên sông Ninh Cơ phục vụ các cơ sở công nghiệp, dịch vụ ven sông.

Các cảng biển chính trong nhóm Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định, Hải Phòng cơ bản đáp ứng được khối lượng hàng hóa thông qua hàng năm; đặc biệt, lượng hàng thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng tăng bình quân liên tục 20- 22%/năm, lượng hàng hóa trong giai đoạn 2010-2013 đã vượt gấp 4 lần so với dự báo trước đây. Dự án xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng-Lạch Huyện cũng nằm trong danh mục các dự án kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng, thiết yếu giai đoạn đến năm 2020, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 412/QĐ-TTg ngày 11/4/2007, với mục tiêu “phát triển cảng Hải Phòng tại khu bến Lạch Huyện để có thể tiếp nhận cỡ tàu tới 100.000 DWT (tàu Con­tainer 8.000 TEU), tạo sức hấp dẫn với thị trường quốc tế, đặc biệt là châu Âu và Bắc Mỹ”.

Hiện nay, với hệ thống luồng tàu qua cửa Lạch Huyện đến kênh Hà Nam chỉ đáp ứng cho tàu biển trọng tải đến 10.000 tấn đầy tải; các bến cảng khu vực Đình Vũ, Sông Chanh được quy hoạch và đầu tư xây dựng cho tàu biển trọng tải 10.000 - 40.000 DWT. Do vậy, việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng Lạch Huyện sẽ không chỉ đáp ứng nhu cầu khai thác của cảng Lạch Huyện nói riêng mà còn phục vụ cho toàn bộ hệ thống cảng khu vực Đình Vũ, Bạch Đằng, Sông Cấm, Sông Chanh ở phía thượng lưu.

+ Luồng tàu và vũng quay tàu: Luồng một chiều, rộng 160m, độ sâu chạy tàu -14,0m, vũng quay trở tàu có đường kính 660m, phục vụ tàu biển trọng tải 50.000 DWT và tàu container 100.000 DWT ra vào.

+ Công trình bảo vệ cảng, luồng tàu: Đê chắn sóng có chiều dài 3.220m, cao trình đỉnh đê +6,50m; đê chắn cát có chiều dài 7.600m, cao trình đỉnh đê +2,0m

+ 02 bến container: chiều dài 750m, rộng 45m, cao độ đáy bến -16,5m.

Có thể nhận thấy, việc kết nối của các tuyến đường thủy nội địa với các cảng biển trong Nhóm cảng biển phía Bắc rất thuận lợi (khu vực phía Bắc có tổng số 17 tuyến đường thủy nội địa chính), đi qua các sông đến cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh là hai cảng biển đóng vai trò lớn nhất ở khu vực phía Bắc.

Để nâng cao hiệu quả vận tải hàng hóa, giảm tải cho đường bộ và cơ cấu lại các loại hình vận tải nhằm đạt được hiệu quả, an toàn, thuận tiện với chi phí hợp lý, ngày 06/7/2014, Bộ GTVT đã công bố đưa vào khai thác tuyến ven biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình. Ngay sau khi chính thức công bố tuyến, các doanh nghiệp vận tải thủy đã tham gia rất nhiệt tình, do đó đã phần nào tạo điều kiện rất thuận lợi cho việc kết nối giữa các tuyến đường thủy nội địa với các tuyến vận tải biển và các cảng biển tại khu vực phía Bắc, giải quyết vấn đề kết nối tuyến vận tải ven bờ, chuyển dần phương thức vận tải đường bộ sang vận chuyển bằng các tàu VR-SB có thể đi sâu vào nội địa để vận chuyển hàng hóa một cách hiệu quả, từ đó thay thế dần hình thức vận chuyển nhỏ lẻ và gây ra nhiều hệ lụy trên đường bộ.

Tuy nhiên, hoạt động vận tải hàng hóa tuyến ven biển Quảng Ninh - Quảng Bình thời gian qua chủ yếu mới chỉ dừng lại ở những loại hàng hóa có khối lượng lớn như bột đá, xi-măng, than cám, cát, gạch, đất sét, xăng dầu, sắt thép, thiết bị, mangan, cọc bê-tông..., chứ chưa khai thác được nhiều hàng lẻ, hàng tiêu dùng, hàng Container. Nguyên nhân, có thể do tuyến mới được hình thình nên các doanh nghiệp chưa kịp chuyển đổi phương thức, loại hình kinh doanh hoặc do tập quán kinh doanh, hay do vẫn còn tình trạng chở quá tải đường bộ nên các loại hàng này vẫn chưa thực sự được chuyển đổi sang vận chuyển bằng tuyến ven biển.

Với lợi thế tại Nhóm cảng phía Bắc, nhiều cảng Container lớn (Đình Vũ, Cái Lân,...) đã được đầu tư phát triển và tiếp tục mở rộng nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu vận tải, và cảng biển mới được đầu tư xây dựng như Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, vận tải Container đường thủy nội địa kết nối với các cảng biển đã chứng tỏ là một trong những hình thức vận tải hiệu quả, thuận tiện, cần được chú trọng phát triển nhằm tận dụng những lợi thế của đường thủy nội địa kết nối với các cảng biển, góp phần tăng tính cạnh tranh của vận tải Container đối với đường bộ, đường sắt.

Để nâng cao khả năng kết nối trong vận chuyển hàng hóa giữa đường biển và đường thủy nội địa, nhằm phát huy tối đa hiệu quả của tuyến ven biển, Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam cần nghiên cứu sớm đẩy nhanh phát triển vận tải Container trên tuyến vận tải Quảng Ninh - Hải Phòng - Thanh Hóa - Hà Tĩnh để san tải đối với đường bộ và gom hàng xuất nhập khẩu cho các tàu mẹ tại các cảng biển Container Hải Phòng, Quảng Ninh.

 

Nguồn:  Tạp chí hàng hải Việt nam, số 9/2014.