Gần 20 năm qua, Việt Nam mới đầu tư xây dựng được 1.163km đường cao tốc, trong khi đó, cũng khoảng thời gian này, Trung Quốc phát triển khoảng 160 nghìn km, vươn lên đứng đầu thế giới về đầu tư đường bộ cao tốc. Tại Hoa Kỳ, đến nay cũng có hơn 100 nghìn km đường cao tốc. Hàn Quốc có khoảng 4.767 km, phân bổ hợp lý trên các vùng miền. Vậy cách nào mà các nước có thể phát triển đường cao tốc nhanh như vậy?
1. Các nước huy động vốn đầu tư đường cao tốc thế nào?
Hầu hết các nước trên thế giới đều coi đường bộ cao tốc là trục xương sống để phát triển kinh tế, do vậy, họ dành nhiều nguồn lực để đầu tư, trong đó đặc biệt quan tâm đến các hình thức huy động vốn từ tư nhân...
Trung Quốc: Nhà nước chủ yếu hỗ trợ chính sách
Tại Trung Quốc, việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc được thực hiện theo phương châm: "Muốn làm giàu phải làm đường trước" và "Ðường nhỏ giàu nhỏ, đường to giàu to, đường bộ cao tốc giàu nhanh", "đường bộ cao tốc là sản phẩm tất yếu của phát triển kinh tế", "đường bộ cao tốc là nhịp cầu tiến tới hiện đại hóa của một quốc gia".
Hệ thống đường bộ cao tốc của Trung Quốc có tốc độ phát triển nhanh nhất so với các quốc gia trên thế giới. Cuối năm 1998, Trung Quốc có 8.733km, đứng thứ 6 thế giới; năm 1999, có khoảng 10.000 km, đứng thứ 4 thế giới; năm 2000 đạt 16.000km, đứng thứ 3 thế giới; năm 2010 là 104.400 km và đến năm 2020, Trung Quốc có 168.100km đường cao tốc, cao nhất thế giới.
Chính phủ Trung Quốc dự tính cần đến khoảng 2.200 tỷ NDT (tương đương 340 tỷ USD) để đầu tư đường cao tốc. Để làm được khối lượng đường cao tốc khổng lồ trên, công tác huy động vốn là một trong những thành công lớn của Trung Quốc. Vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc được huy động bằng nhiều hình thức: vay vốn ngân hàng, phát hành trái phiếu, cổ phiếu, thu tiền chuyển nhượng quyền kinh doanh đối với loại đường thu phí (chuyển nhượng quyền thu phí) và sử dụng vốn nước ngoài.
Nhà nước chủ yếu hỗ trợ về chính sách như tín dụng cho vay đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc, thu phí hoàn trả, thu các phụ phí mua sắm phương tiện, cho lập Quỹ xây dựng đường bộ.
Đối với các dự án PPP, pháp nhân được đầu tư, xây dựng và có quyền kinh doanh dự án bằng phương thức thu phí trong vòng 30 năm. Cá nhân có quyền đầu tư gián tiếp bằng cách mua cổ phần của dự án. Các yếu tố góp phần thực hiện thành công cho các dự án PPP như dự án phù hợp, kinh tế - chính trị ổn định, mức thuế phù hợp, phân bổ rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểm soát và quản lý các dự án một cách chặt chẽ, chuyển giao công nghệ mới.
Nhà nước cũng phân cấp cho các tỉnh chịu trách nhiệm tài chính, gồm các khoản vay và trích ngân sách để thực hiện. Chính quyền địa phương sẽ lựa chọn và thành lập một số công ty chuyên biệt để xây dựng và vận hành đường bộ, dựa theo từng trường hợp. Mỗi công ty sẽ chịu trách nhiệm cho một đoạn đường bộ cao tốc cụ thể, huy động vốn thông qua đầu tư trực tiếp, niêm yết công khai hoặc chứng khoán hóa. Các công ty sẽ thu phí để đóng góp cũng như phục hồi các chi phí tài chính (chi phí vận hành và bảo trì đường).
Đối với hình thức “Chuyển nhượng quyền thu phí”, theo Điều 60 của Luật Đường cao tốc, các tuyến đường được chuyển quyền thu phí, sau khi chuyển nhượng quyền thu phí, bên nhận sẽ thu phí và vận hành. Thời hạn chuyển nhượng quyền thu phí theo thỏa thuận, thời gian không quá số năm do Hội đồng cấp Nhà nước quy định.
Tuyến đường cao tốc Long Xuyên – Hoài Tập ở tỉnh Quảng Đông (Trung Quốc)
Hoa Kỳ: Xây dựng Quỹ Tín thác đường cao tốc
Tại Hoa Kỳ, tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên được xây dựng đầu tiên vào năm 1923. Sau gần 100 năm kể từ khi tuyến cao tốc đầu tiên được xây dựng, đến năm 2019, Hoa Kỳ đã có 107.702km đường bộ cao tốc được xây dựng, đưa vào khai thác gồm: 57.711km đường cao tốc ngoài đô thị và 49.991km đường cao tốc trong đô thị.
Kinh nghiệm để Hoa Kỳ đầu tư thành công hệ thống đường cao tốc khổng lồ khởi nguồn từ việc xác định công tác quy hoạch và quy mô đầu tư hệ thống đường cao tốc với tầm nhìn dài hạn lên đến 30 năm. Quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc được Mỹ đưa ra với mục tiêu dài hạn, đảm bảo kết nối các trung tâm kinh tế lớn, các chùm đô thị và trong đô thị, tạo động lực phát triển KT-XH.
Phần lớn các tuyến đường bộ cao tốc qua các tiểu bang được Chính phủ Liên bang dùng ngân sách liên bang để đầu tư xây dựng thông qua Quỹ Tín thác đường cao tốc (Highway Trust Fund). Quỹ này được hình thành từ nguồn thu thuế nhiên liệu trên toàn liên bang. Theo số liệu thống kê trong báo cáo thu phí đường bộ tại Hoa Kỳ năm 2015, có 35 bang/lãnh thổ có ít nhất một đường cao tốc/cầu/hầm phải thu phí. Ước tính có tới 5,7 tỷ chuyến đi/năm trên các đường thu phí tại Mỹ.
Mặc dù, quy định pháp luật chung của Liên bang không cho phép thu phí người sử dụng đường bộ do Liên bang đầu tư bằng ngân sách Liên bang. Tuy nhiên, tại một số các tiểu bang và với một số các tuyến đường cụ thể có tính chất đặc thù, luật của tiểu bang vẫn cho phép thu phí người sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc để lấy nguồn thu phục vụ bảo trì và xây dựng mới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.
Chính phủ Hoa Kỳ sở hữu và chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Chính phủ tổ chức đấu thầu, cho tư nhân chịu trách nhiệm trong việc bảo trì, thu phí và vận hành khai thác trên các tuyến đường do Liên bang đầu tư xây dựng thông qua hình thức hợp tác nhượng quyền trong khoảng thời gian linh hoạt (từ khoảng 5 năm đến 15 năm).
Cao tốc Delaware, Tuyến đường kết nối Philadelphia và Baltimore (Mỹ)
Hàn Quốc: Xây dựng Luật PPP để hút đầu tư tư nhân
Tại Hàn Quốc, đến nay có khoảng 4.767 km đường cao tốc, phân bổ hợp lý trên các vùng miền và thuận lợi kết nối tới các chùm đô thị, cảng biển, sân bay.
Ngay từ đầu, Hàn Quốc đã xây dựng, sửa đổi mô hình PPP kịp thời để đẩy mạnh thu hút đầu tư tư nhân phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Luật thúc đẩy vốn đầu tư tư nhân vào hạ tầng ban hành từ năm 1994. Sau khi Luật được áp dụng vào thực tế, có hơn 100 dự án khác nhau trong lĩnh vực hạ tầng đã được triển khai theo hình thức PPP. Tuy nhiên, do luật ban hành chưa thực sự bám sát điều kiện thực tế, các thủ tục đấu thầu không rõ ràng, thiếu sự minh bạch, không nhất quán với các tiêu chuẩn của thế giới và cơ chế phân bổ rủi ro không phù hợp, nên không hấp dẫn thu hút tư nhân. Vì vậy, trong 4 năm chỉ có 42 dự án được thực hiện.
Để khắc phục hạn chế trên và ứng phó với khủng hoảng tài chính châu Á, năm 1998, Chính phủ Hàn Quốc đã ban hành Luật về hợp tác công tư phát triển hạ tầng nhằm cải thiện hình thức PPP, cách thức xử lý các dự án đơn lẻ, quy định bắt buộc nghiên cứu khả thi, lập hệ thống hỗ trợ xử lý rủi ro và thành lập Trung tâm xúc tiến và phát triển dự án PPP cơ sở hạ tầng Hàn Quốc.
Luật PPP của Hàn Quốc quy định rõ những loại hình dự án nào sẽ được áp dụng hình thức PPP, cơ chế thực hiện, quy trình thực hiện, giải quyết tranh chấp. Điều này rất quan trọng, bởi không phải dự án cung ứng dịch vụ công nào áp dụng hình thức PPP cũng thành công và mang lại hiệu quả.
Ngoài ra, Chính phủ còn thực hiện đơn giản thủ tục đấu thầu, miễn giảm thuế, bảo đảm doanh thu tối thiểu 90% nên tư nhân hầu như không có rủi ro doanh thu. Ngoài ra, để khuyến khích các nhà đầu tư triển khai dự án PPP đảm bảo chất lượng, đúng tiến độ với chi phí tiết kiệm, Nhà nước còn thưởng cho những dự án hoàn thành sớm, cho phép nhà đầu tư thu lợi nhuận vượt mức khi họ tiết kiệm được chi phí xây dựng.
Ở Hàn Quốc, đầu tư tư nhân trong lĩnh vực đường bộ cao tốc chiếm tỷ trọng lớn. Tư nhân đầu tư 15 tuyến đường bộ cao tốc, trong khi Nhà nước chỉ đầu tư 5 tuyến (chủ yếu là các dự án có tính chất an sinh xã hội như: đường bộ cao tốc nối phía Nam, đường điều hoà giao thông….).
Chính phủ thực hiện lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc và không có chủ trương đầu tư xây dựng cao tốc bằng nguồn ngân sách Nhà nước trong tương lai, thay vào đó, Chính phủ kêu gọi thúc đẩy đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ cao tốc từ khu vực tư nhân.
Đường cao tốc Gyeongpu nối Seoul với Busan (Hàn Quốc)
2. Doanh nghiệp hưởng nhiều ưu đãi đầu tư đường cao tốc
Các nước trên thế giới đa phần áp dụng mô hình đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Nhà nước đưa ra nhiều cơ chế, chính sách hấp dẫn các doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư hệ thống đường cao tốc.
Nhật Bản: Nhà đầu tư được hưởng nhiều ưu đãi
Mô hình giao doanh nghiệp đầu tư đường cao tốc được áp dụng rộng rãi tại Nhật Bản khi nước này thành lập Tập đoàn Đường bộ cao tốc Nhật Bản vào năm 1956. Doanh nghiệp được Chính phủ Nhật Bản cho hưởng nhiều cơ chế ưu đãi: Miễn các loại thuế khác nhau, bao gồm thuế doanh nghiệp.
Tập đoàn Đường bộ cao tốc Nhật Bản được thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc và các khoản phí khác liên quan đến vận hành kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc; các khoản vay từ chính phủ, phát hành trái phiếu vào quỹ chính phủ và bảo lãnh của chính phủ đối với trái phiếu.
Đặc biệt, năm 1999, Nhật Bản thông qua Luật Đầu tư công tư để giảm chi phí và rủi ro cho doanh nghiệp trong môi trường cạnh tranh cao. Nhật Bản còn ban hành các quy định đặc biệt về xây dựng và nâng cấp đường bộ; các hoạt động xây dựng, nâng cấp và bảo trì được thực hiện bằng các khoản vay, số tiền vay và chi phí quản lý được bù đắp bằng doanh số thu phí; các công ty đường bộ cao tốc là đơn vị quản lý vốn.
Bên cạnh các khoản thuế quốc gia dùng để cấp vốn cho công trình đường bộ, còn có thuế đánh vào tải trọng xe và các khoản thuế địa phương để cấp vốn cho công trình đường bộ, gồm: Thuế chuyển nhượng xe, thuế nhiên liệu và thuế phương tiện.
Đến nay, Nhật Bản đã hoàn thành, đưa vào khai thác 8.358 km đường bộ cao tốc, phân bổ đều khắp các vùng miền trên toàn lãnh thổ. Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc đặt ra tiêu chuẩn cao, tối thiểu 4 làn xe, tương ứng tiêu chuẩn Châu Âu với tiêu chí phải đảm bảo việc kết nối đến thủ phủ các tỉnh trong vòng 1 giờ.
Cao tốc Kanjo Loop ở Osaka (Nhật Bản)
Hàn Quốc: Lập mô hình Tổng công ty Đường bộ cao tốc trực thuộc nhà nước
Đến nay, Hàn Quốc có khoảng 4.767km đường cao tốc được phân bổ hợp lý trên các vùng miền và thuận lợi kết nối tới các chùm đô thị, cảng biển, sân bay. Trong 20 tuyến cao tốc đang khai thác tại Hàn Quốc có 15 tuyến do tư nhân đầu tư, còn lại 5 tuyến do Nhà nước xây dựng (chủ yếu là các dự án có tính chất an sinh xã hội như: đường bộ cao tốc nối phía Nam, đường điều hoà giao thông,….).
Để có kết quả này, ngay từ giai đoạn 1960, Hàn Quốc đã đưa ra mô hình thành lập Tổng công ty Đường bộ cao tốc (trực thuộc nhà nước) thực hiện nhiệm vụ lập kế hoạch, xây dựng và quản lý đường bộ cao tốc quốc gia và phát triển các khu vực gắn với kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.
Để đảm bảo hiệu quả đầu tư, Chính phủ Hàn Quốc hỗ trợ 50% tổng mức đầu tư dự án, 50% còn lại do các tổng công ty chịu trách nhiệm. Nguồn vốn đầu tư của Chính phủ được sử dụng để chi trả cho việc mua đất, bồi thường giải phóng mặt bằng và kinh phí đầu tư xây dựng tuyến đường. Đối với trạm nghỉ và cây xăng, Tổng công ty Đường bộ cao tốc tự bỏ vốn đầu tư xây dựng và khai thác, không tính vào tổng mức đầu tư dự án.
Sau khi các tuyến cao tốc được triển khai xây dựng và hoàn thành, Tổng công ty này sẽ trực tiếp quản lý và thu phí. Đến nay, Tổng công ty Đường bộ cao tốc đang quản lý trên toàn mạng lưới đường bộ cao tốc với 160 trạm nghỉ và cây xăng, riêng cây xăng công ty ủy quyền cho doanh nghiệp khác quản lý và khai thác
Năm 2009, doanh thu của Tổng công ty Đường bộ cao tốc đạt 35,5 triệu USD, trong đó nguồn thu từ phí cầu đường là 26,8 triệu USD, khoản thu khác là 8,7 triệu USD. Ngoài ra, phần kinh phí Chính phủ hỗ trợ 50% cũng được bổ sung tăng nguồn vốn của Tổng công ty.
Toàn bộ nguồn thu được từ khai thác tuyến đường bộ (thu phí, thu khác) được tập trung vào một quỹ và được sử dụng cho chi phí quản lý, bảo trì tuyến đường và nghiên cứu, đầu tư xây dựng tuyến đường bộ mới.
Tư nhân đầu tư, nhà nước giám sát
Tại Australia, hiện có khoảng 14.500km đường cao tốc khai thác. Để khuyến khích doanh nghiệp tham gia đầu tư vào các dự án đường bộ, Chính phủ hỗ trợ chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng và xem xét giảm thuế trong trường hợp nhà đầu tư có khả năng bị lỗ do dự đoán không chính xác việc thu hồi vốn.
Đây là yếu tố khách quan tác động khi đưa dự án vào khai thác không đảm bảo lưu lượng phương tiện do công tác dự báo hay chính sách của Nhà nước thay đổi hoặc những yếu tố ảnh hưởng khác mà không phải do nguyên nhân chủ quan từ phía nhà đầu tư.
Trong khu vực Đông Nam Á, hệ thống đường bộ cao tốc của Malaysia cũng được xây dựng bởi các công ty tư nhân dưới sự giám sát của cơ quan có thẩm quyền về đường bộ của Chính phủ. Chính phủ Malaysia ban hành cơ chế chính sách cho phép tư nhân tham gia đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc từ trước những năm 90 của thế kỷ 20.
Malaysia chủ trương khuyến khích các thành phần kinh tế tư nhân đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc có từ rất sớm, sau năm 1988 các dự án đường bộ cao tốc mới đều do khu vực tư nhân thực hiện.
Hiện nay, mạng lưới đường bộ cao tốc Malaysia có thể được coi là tốt nhất ở Đông Nam Á và đứng thứ ba Châu Á sau Nhật Bản và Trung Quốc. Tổng chiều dài các tuyến đường cao tốc đang khai thác ở Malaysia là 1.192 km, quy mô tối thiểu bốn làn xe, tốc độ trên 80km/h, nhiều vùng quy định tốc độ mặc định là 110 km/h.
3. Nhà nước đền bù mặt bằng, tư nhân vận hành đường cao tốc
Tại các nước phát triển trên thế giới, công tác đền bù giải phóng mặt bằng đường cao tốc do Nhà nước chịu trách nhiệm. Sau khi các dự án hoàn thành đầu tư đưa vào khai thác, doanh nghiệp được giao quản lý, vận hành và bảo trì toàn bộ.
Nhà nước thỏa thuận với chủ đất theo giá thị trường
Ở Việt Nam, công tác đền bù giải phóng mặt bằng luôn là khâu khó khăn nhất trong quá trình đầu tư xây dựng các dự án công trình. Thông thường, với các dự án giao thông lớn phải mất vài năm mới hoàn thành công tác giải phóng mặt bằng. Nhiều dự án vừa thi công vừa phải chờ mặt bằng, thậm chí có công trình thi công xong nhưng mặt bằng vẫn còn vướng mắc, khiếu kiện,… dẫn tới nhiều dự án bị chậm tiến độ, đội vốn đầu tư.
Thế nhưng, tại Australia, Chính phủ có cách làm rất hiệu quả trong công tác đền bù, giải phóng mặt bằng các dự án xây dựng đường cao tốc. Để tạo quỹ đất phục vụ phát triển đường bộ cao tốc, kế hoạch sử dụng đất được Chính phủ Australia thông báo trước 2 năm cho các chủ đất. Nhà nước thực hiện thỏa thuận với người sở hữu khu đất trong trường hợp đất thuộc tư nhân sở hữu theo giá thị trường và nội dung thoả thuận được thông báo công khai, minh bạch.
Đầu tiên, Nhà nước sẽ thông báo cho chủ đất về việc có chủ trương mua đất (một phần hoặc toàn bộ). Sau đó, cơ quan được giao thu hồi đất, bồi thường, di dân, giải phóng mặt bằng có trách nhiệm thuê công ty thẩm định giá độc lập để thẩm định giá từng khu đất trong phạm vi thu hồi đảm bảo đúng giá thị trường rồi thẩm định lại giá,... Đến khi có kết quả, hai bên tiến hành thỏa thuận.
Trường hợp, thống nhất được thì cơ quan được giao thu hồi đất trả tiền cho chủ đất rồi thực hiện bàn giao. Nếu hai bên không thống nhất sẽ tiếp tục thực hiện đàm phán tiếp trong vòng 6 tháng. Trong trường hợp không thoả thuận được, sau thời hạn 6 tháng, Cục trưởng Cục Đường bộ có quyết định cưỡng chế gửi cho chủ đất để thông báo. Sau 90 ngày, nếu chủ đất không tự nguyện di dời, chính quyền sẽ thực hiện cưỡng chế.
Trong quá trình thực hiện cưỡng chế, nếu chủ đất không đồng ý với quyết định cưỡng chế, có quyền kháng nghị lên toà án của bang và vùng lãnh thổ. Toà án bang và vùng lãnh thổ sẽ ra quyết định cuối cùng về mức giá bồi thường. Sau nhiều năm thực hiện, có khoảng 95% giải phóng mặt bằng thực hiện theo hình thức hợp tác thoả thuận giữa 2 bên, còn 5% phải thực hiện cưỡng chế, trong đó có 2% khiếu kiện ra Toà án Liên bang và vùng lãnh thổ để phân xử.
Tại Hàn Quốc, việc phát triển hệ thống đường cao tốc được Chính phủ giao cho Tổng công ty Đầu tư xây dựng đường cao tốc. Chính phủ sẽ hỗ trợ 50% tổng mức đầu tư dự án, còn lại 50% do tổng công ty bỏ vốn. Nguồn vốn hỗ trợ của Chính phủ Hàn Quốc được sử dụng để chi trả cho việc mua đất, bồi thường giải phóng mặt bằng thực hiện dự án, gồm cả đất xây dựng đường, đất xây trạm nghỉ, cây xăng và kinh phí đầu tư xây dựng tuyến đường.
Doanh nghiệp chịu trách nhiệm quản lý, vận hành
Quá trình khai thác, quản lý, bảo trì hệ thống đường cao tốc sau đầu tư đưa vào khai thác hầu hết được các nước giao cho doanh nghiệp tư nhân chịu trách nhiệm.
Tại Hoa Kỳ, Chính phủ sở hữu và chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Chính phủ tổ chức đấu thầu, cho tư nhân chịu trách nhiệm trong việc bảo trì, thu phí và vận hành khai thác trên các tuyến đường do liên bang đầu tư xây dựng thông qua hình thức hợp tác nhượng quyền trong khoảng thời gian linh hoạt từ khoảng 5 năm đến 15 năm.
Tại Đức, từ năm 2005, Chính phủ nước này đã ký hợp đồng với các công ty tư nhân thực hiện vận hành hệ thống thu phí và sử dụng công nghệ thu phí bằng cách gắn các bộ thu/phát trên phương tiện và các cảm biến trên đường khắp quốc gia Đức.
Mức thu phí được tính tùy thuộc vào tuyến đường thu phí, cũng như dựa trên mức độ ô nhiễm của phương tiện, trọng lượng của xe và số trục xe. Mức phí tính trung bình khoảng 0,15 euro/km.
Ở Hàn Quốc, sau khi các tuyến đường bộ cao tốc hoàn thành, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Hàn Quốc sẽ trực tiếp quản lý và thu phí. Toàn bộ nguồn thu được từ khai thác tuyến đường bộ (thu phí, thu khác) được tập trung vào một quỹ và được sử dụng cho chi phí quản lý, bảo trì tuyến đường (duy tu, bảo dưỡng, điều hành...), sử dụng cho việc nghiên cứu và đầu tư xây dựng tuyến đường bộ mới.
Tại Australia, căn cứ vào mạng lưới giao thông đường bộ trên địa bàn mà các bang và vùng lãnh thổ Australia thực hiện phân cấp quản lý cho chính quyền địa phương trực thuộc trong việc xây dựng, quản lý, bảo trì.
Công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc được coi trọng với mục tiêu đảm bảo sự hài lòng của người tham gia giao thông và sử dụng hết công suất của tài sản. Vì vậy, kinh phí dành cho bảo trì tương đối lớn, chiếm khoảng 10% tổng mức đầu tư xây dựng dự án.
Tuy vậy, thẩm quyền quyết định bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc ở mỗi bang và vùng lãnh thổ khác nhau do tình hình thực tế của từng bang, vùng lãnh thổ. Chẳng hạn, ở bang New South Wales, việc xây dựng đường mới có chi phí lớn thì cấp bang quyết định, còn việc bảo trì đường có chi phí nhỏ thì giao cho chính quyền địa phương quyết định.
4. Việt Nam học được gì từ các nước để có 5.000km đường cao tốc?
Từ kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc của một số quốc gia trên thế giới và trong khu vực cho thấy, để thực hiện được mục tiêu Nghị quyết Đại hội lần thứ XIII của Đảng “đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc” đòi hỏi phải có quyết tâm, nỗ lực rất lớn trong trong việc thu hút các nguồn vốn ngoài ngân sách, phân cấp mạnh mẽ cho cấp chính quyền địa phương thực hiện đầu tư, xây dựng và quản lý đường cao tốc v.v.
Đa dạng hình thức huy động vốn từ tư nhân
Mỗi quốc gia trên thế giới có hướng đi riêng, cách làm không giống nhau. Tuy nhiên, việc thành công của các quốc gia điển hình như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Hoa Kỳ… là những bài học quý cho Việt Nam có thể nghiên cứu áp dụng để hiện thực mục tiêu có 5.000km đường cao tốc vào năm 2030.
Đầu tiên, việc lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc quốc gia cần được chú trọng, có tầm nhìn dài hạn, định hướng phát triển sớm các trục cao tốc vành đai đô thị, các trục cao tốc kết nối đô thị với đô thị, kết nối đô thị với cảng biển, cảng hàng không, hoạch định chính sách cụ thể có lộ trình phát triển như kinh nghiệm của Hoa Kỳ, Trung Quốc. Bên cạnh đó, việc lập kế hoạch chi tiết để triển khai thực hiện thành công mục tiêu của quy hoạch theo kinh nghiệm của Nhật Bản.
Đồng thời, Việt Nam cần đa dạng các hình thức huy động nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Kinh nghiệm của hầu hết các nước Nhật Bản, Hoa Kỳ, Hàn Quốc, Trung Quốc, Australia… cho thấy, các nước đều chú trọng tìm kiếm nguồn lực tư nhân để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.
Do đó, Việt Nam cần có những quy định khuyến khích tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc nhằm giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Để thực hiện điều này, cơ quan có thẩm quyền cần ban hành quy định về việc khai thác quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nhằm tạo thêm nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước.
Tạo quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông như kinh nghiệm của Hàn Quốc và Australia, khi xây dựng công trình giao thông, Chính phủ quy hoạch sử dụng phần diện tích đất lớn hơn diện tích xây dựng công trình giao thông.
Đối với đất của người dân, Chính phủ bỏ tiền ra để mua đất, bồi thường, hỗ trợ thỏa đáng cho người dân trên tinh thần hợp tác, thương lượng. Từ đó, đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng đảm bảo tiến độ thực hiện dự án.
Thể chế hóa chính sách, thành lập quỹ đầu tư xây dựng
Cùng đó, Việt Nam cũng cần thể chế hóa chính sách đầu tư xây dựng công trình giao thông trong hệ thống pháp luật, đảm bảo tính minh bạch. Nhà nước quy định cụ thể các trường hợp ưu đãi đầu tư phát triển kinh tế vùng, gồm: Dự án sử dụng đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông, các dự án phát triển khu đô thị tại nơi tuyến đường bộ mới hình thành hoặc quy hoạch lại khu vực hiện hữu,...
Để Việt Nam có 5.000km đường cao tốc vào năm 2030, Nhà nước cũng cần thực thi chính sách nhượng quyền khai thác, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Kinh nghiệm cho thấy, cần nghiên cứu thể chế, chính sách quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông để có các chính sách rõ ràng, tháo gỡ cho nhà đầu tư để phần tăng nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.
Theo quy định của Luật PPP có hiệu lực từ 1/1/2021, vốn hỗ trợ của Nhà nước tham gia vào các dự án PPP không vượt quá 50% tổng mức đầu tư dự án. Điều này, có thể gây khó khăn cho việc thu hút nhà đầu tư vào các dự án có lưu lượng thấp, tổng mức đầu tư lớn. Do vậy, cần nghiên cứu để nới biên độ tỷ lệ hỗ trợ của ngân sách nhà nước (có thể trên 50%) tùy vào tính chất và đặc thù của từng dự án như kinh nghiệm của Hàn Quốc.
Phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho địa phương có dự án đi qua
Về mô hình đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc cần được phân cấp, phân quyền cụ thể và có tính chủ động cao. Theo kinh nghiệm của Trung Quốc, để thành công phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc cần có sự chủ động cao nhất từ các địa phương có cao tốc đi qua, cùng thực hiện tổ chức bộ máy quản lý, vận hành và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.
Việt Nam nên nghiên cứu áp dụng mô hình tổ chức bộ máy quản lý để tách biệt được chức năng quản lý nhà nước của cơ quan công quyền, phân giao trách nhiệm, quyền hạn cụ thể, từ đó phát huy khai thác tối đa sử dụng tài sản tạo nguồn thu để tái đầu tư trở lại.
Nhà nước cũng cần nhanh chóng xây dựng khung pháp lý hoàn chỉnh, làm cơ sở pháp lý cao nhất cho việc xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Chẳng hạn, Luật Giao thông đường bộ cao tốc, nhiều quốc gia xây dựng Luật riêng phục vụ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc từ rất sớm, điển hình là Hoa Kỳ, Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan.
Đa số các quốc gia sử dụng nguồn lực PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc từ rất sớm, qua đó thu hút được nguồn vốn lớn từ khối tư nhân cũng như các tập đoàn đầu tư tài chính.
Trong khi đó, Việt Nam mới ban hành Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) từ tháng 6 năm 2020, dẫn đến hạn chế trong việc huy động nguồn lực ngoài ngân sách trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.
Do vậy, Chính phủ cần nhanh chóng hoàn chỉnh các khuôn khổ pháp lý, cơ chế chính sách về đầu tư theo hình thức PPP và quy định pháp luật liên quan như nhượng quyền, quản lý tài sản công, phí, giá… nhằm tháo gỡ những nút thắt cơ chế, tạo môi trường đầu tư bình đẳng, ổn định, chia sẻ rủi ro hợp lý, đảm bảo hài hòa lợi ích các bên.
Nhà nước chỉ tập trung đầu tư cho các tuyến cao tốc kết nối các khu vực phục vụ phát triển dân sinh, bảo đảm quốc phòng an ninh, lưu lượng/nhu cầu giao thông trên tuyến không lớn, không huy động được nguồn lực xã hội.
Theo kinh nghiệm của một số quốc gia, các tuyến đường bộ cao tốc dù được đầu tư bằng nguồn vốn nào, từ ngân sách nhà nước hay tư nhân, cũng đều được thu phí để hoàn vốn, vận hành, bảo trì và phát triển hạ tầng giao thông khác. Do đó, ngoài các dự án đầu tư theo hình thức PPP đã được quy định thu phí hoàn vốn, Nhà nước cần nghiên cứu cơ chế thu phí phù hợp đối với các dự án đường bộ cao tốc được đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước./.
Nguồn ảnh: Sưu tầm trên Internet.
